機械人克服人類還要多久?這個成績沒人曉得。然則，機械曾經(jīng)把人類從很多崗?fù)ぺs走，是個不爭的現(xiàn)實。如今，機械人又開端入侵休息密集型家當(dāng)?shù)淖畛蹶嚨刂?mdash;—造船業(yè)。

為了更低的本錢和更快的建造速度，古代重工和年夜宇造船這兩家造船業(yè)巨子不謀而合地選擇對臨盆線停止主動化改革，以建造年夜型集裝箱船的癥結(jié)部門，最年夜可建造400米長的部件。

造船行業(yè)的近況是，船企不只面對訂價壓力，還要應(yīng)對落伍的人工臨盆方法帶來的拖累。同時，曩昔幾年油價從100美元/桶以上跌至60美元/桶閣下，重創(chuàng)了海運轉(zhuǎn)業(yè)，也嚴(yán)重影響了船只定單。在曩昔的三年里，船只價錢曾經(jīng)下跌了近10%。部門船企不能不增添上千個任務(wù)崗?fù)?，并封閉一些船廠下降開支。

“在以后情況下，增添本錢相當(dāng)主要，”韓國元年夜證券剖析師李在文(Lee Jae-won)表現(xiàn)，“一旦定單數(shù)目開端涌現(xiàn)顯著的上升跡象，這些改革的本錢就可以敏捷發(fā)出，這一過程能夠從本年下半年開端。”

古代重工自立研發(fā)和測試了全球第一款670千克重的造船用機械臂。該機械臂可依照軟件上的設(shè)計圖，經(jīng)由過程長途遙控焊接和曲折鋼板，用以制作船頭和船尾的船體和船面。

這家位于蔚山的船企談話人表現(xiàn)，這款機械人將于來歲投入應(yīng)用。此舉將把焊接時光削減三分之二，同時，經(jīng)由過程削減雇傭工人的數(shù)目，每一年可以節(jié)儉約100億韓元(合940萬美元)。古代重工還籌劃建造一個主動化工場，為旗下兩家造船公司古代尾浦造船和古代三湖重工供給鋼制部件。

為了進一步改革晉升臨盆效力，古代重工正在開辟更多種機械人，用于焊接和刷漆等任務(wù)。

年夜宇造船一向應(yīng)用一種16千克重的機械臂，來為LNG運輸船焊接鋼鐵部件。從2016年到如今，他們曾經(jīng)交付5艘LNG船。該公司的一名談話人說，這些機械臂被昵稱為“Caddy”，可以輸送到船體上，將其鋼制部件慎密焊接。Caddy贊助年夜宇造船節(jié)儉了約45億韓元的建形成本。嘗到甜頭后，該船企正在開辟一個更小的機械人，重14.5千克。

和制作業(yè)的其他范疇比擬，造船業(yè)推行機械人的停頓較為遲緩。比擬之下，在汽車制作中，70%的內(nèi)容是機械人完成的。而年夜宇造船的數(shù)據(jù)顯示，從切割鋼鐵開端，共須要200名闇練工人，能力完成一艘載貨量2萬尺度箱的古代集裝箱船的建造任務(wù)。

羅爾斯•羅伊斯公司陸地營業(yè)概念和立異部分副總裁勒萬德(Oskar Levander)表現(xiàn)，船舶行業(yè)推行主動化臨盆的一個難點是，一切的船舶都須要依據(jù)客戶分歧需求制作。而一款車的底盤和重要部件，如車門和儀表盤，則是按尺度化規(guī)格臨盆的。

雖然如斯，造船商仍在賡續(xù)對這一技巧停止投資，以期外行業(yè)蘇醒時取得報答。今朝曾經(jīng)有有跡象注解，造船業(yè)正在回暖。古代重工旗下的三家船企本年已收到29艘船的合同，而客歲同期為21艘。年夜宇造船的定單數(shù)也從客歲同期的4艘增長至12艘船。