近日，一篇引見“深圳無人駕駛公交車上路”的文章爆紅收集，全文以“阿爾法狗看了會發抖，美國看了會嗚咽”的腔調來引見深圳某公司停止的主動駕駛公交試運轉一事。

　　文章開首稱，這類“無人駕駛公交車”的駕駛位上沒有司機，偏向盤會主動遷移轉變，帶動汽車行駛。

　　但是打臉的是，該公司的消息談話人于昔日改正道，文章中所說的“無人駕駛公交車”的說法其實不精確，公交車駕駛座上并不是空無一人，而是有駕駛員的，這類公交車應當叫“智能駕駛公交車”。并且，這其實不是“全球首例在開放的途徑長進行無人駕駛”，而是“智能駕駛公交車在深圳的開放途徑上試運轉”。

　　何況，美國科技巨子谷歌母公司Alphabet的主動駕駛子公司Waymo，從2010年就開端在公共途徑上測試它的主動駕駛汽車了。這并不是是科技君要“長他國志氣，滅本身威風”，而是弗成否定的現實。

　　我國作為人工智能成長的后起之秀，主動駕駛的研發也在緊鑼密鼓的停止中，但由于起步晚且相干政策與律例都還未能成型，東北交通年夜學深圳研討生院院長譚永東也坦言，今朝“‘無人’駕駛只能做到部分互補，在年夜范圍‘無人’駕駛車運轉的情形下，由調劑中間來完成全局計劃是做不到的。”

　　盡人皆知，依照美國汽車工程師協會的分級，主動駕駛共分五個階段（五級）：

　　第一階段（L1），駕駛員幫助。

　　第二階段（L2），部門主動駕駛——車輛不許可駕駛員的雙手離開偏向盤。

　　第三階段（L3），有前提主動駕駛——依據路況前提所限，需要時必需交由駕駛員駕駛。

　　第四階段（L4），高度主動駕駛——主動駕駛體系完成一切駕駛操作，駕駛員可以不接收車輛。

　　第五階段（L5），完整主動駕駛——不管任何路況，任何氣象，車輛均能完成主動駕駛。

　　今朝，公共途徑上的主動駕駛普通都是L3級別，這包含此次在深圳停止“智能駕駛公交車試運轉”的公司，而國際主動駕駛程度成長最高代表——百度，也將在2019年與北汽協作臨盆L3級主動駕駛汽車。

　　但谷歌旗下的Waymo其主動駕駛技巧曾經到達了L4階段，即高度主動駕駛，其駕駛體系能完成一切駕駛操作，駕駛員可以不接收車輛。就在上月初，Waymo宣告將在將來幾個月（即本年底或來歲初），面向試點"小規模開放L4級的無人駕駛網約車辦事，而其車內不設駕駛員。

　　另外，中國的駕駛情況比起美國和德國等歐美國度要龐雜很多，只需去過歐美地域觀光的同伙應當都深有領會。而關于主動駕駛汽車嚴重依附的高清地圖，又存在高精地圖測繪限制的成績。國度測繪地輿信息局在2009 年《地下地圖內容表現彌補劃定（試行）》，外面提到了幾點，就是地下地圖地位精度不克不及高于 50 米，數字模子網格不克不及小于 100 米。而主動駕駛所須要的高精度地圖即便曾經成熟，依照律例請求今朝卻沒法商用。還有一些地下地圖不克不及表現一些途徑的屬性，好比像主要橋梁限寬限高、載分量、坡度，地道的高度和寬度等，無疑會年夜年夜進步L4以下級別主動駕駛的本錢和政策風險。

　　是以，不只僅是主動駕駛技巧限制，還有駕駛情況、司法律例等一系列身分，都決議了中國主動駕駛落地要比國外難。國際即便涌現了具有L4級的主動駕駛車輛，受限于各項政策限制，也只能在極小部門特定的關閉途徑下行駛。因而可知，國際無人駕駛汽車滿街跑，讓司機這份職業消逝的情形，還遠未到來。

　　最初，科技君再次友誼提示，年夜家不要受那些不嚴謹的文章忽悠，今朝該買車照樣去買車，該考駕照照樣去考駕照，當司機的同伙也不要慌，你們離掉業還很遠。